-->

facebook  rss

ТОП-20

последние

популярные

комментарии

Новости из Эстонии

Законы Латвии

Darba likums - Закон о труде

Latvijas Administratīvo pārkāpumu kodekss - Латвийский кодекс административных правонарушений

Civilprocesa likums - Гражданско-процессуальный закон

Krimināllikums - Уголовный закон

Likums “Par iedzīvotāju ienākuma nodokli” Закон о подоходном налоге с населения

Komerclikums - Коммерческий закон

Latvijas Republikas Satversme - Конституция Латвийской республики

Kriminālprocesa likums - Уголовно-процессуальный закон

Administratīvā procesa likums - Административно-процессуальный закон

Par nodokļiem un nodevām - Закон о налогах и пошлинах

Ceļu satiksmes noteikumi - Правила дорожного движения

Par uzņēmumu ienākuma nodokli- Закон о подоходном налоге с предприятий

Publisko iepirkumu likums - Закон о публичных закупках

Valsts un pašvaldību institūciju amatpersonu un darbinieku atlīdzības likums - Закон о вознаграждении должностным лицам государства и самоуправления

Civillikums - Гражданский закон

Vispārīgie būvnoteikumi - Общие строительные правила

Pievienotās vērtības nodokļa likums - Закон о налоге на добавленную стоимость

Dokumentu izstrādāšanas un noformēšanas kārtība - Порядок разработки и оформления документов

Gada pārskatu likums - Закон о годовых отчетах

Par pašvaldībām - Закон о самоуправлениях

Maksātnespējas likums - Закон о неплатежеспособности

Kārtība, kādā atlīdzināmi ar komandējumiem saistītie izdevumi - Порядок, в котором оплачиваются расходы на командировки

Mikrouzņēmumu nodokļa likums - Закон о налоге с микропредприятий

Būvniecības likums - Закон о строительстве

Izglītības likums - Закон об образовании

Par valsts sociālo apdrošināšanu - Закон о государственном социальном страховании

Patērētāju tiesību aizsardzības likums - Закон о защите прав потребителей

Par grāmatvedību - Закон о бухгалтерии

Noteikumi par Profesiju klasifikatoru, profesijai atbilstošiem pamatuzdevumiem un kvalifikācijas pamatprasībām un Profesiju klasifikatora lietošanas un aktualizēšanas kārtību - Правила о Классификаторе профессий, об основных задачах и требованиях к квалификации, соответствующих каждой профессии, о порядке ведении и актуализации Классификатора профессий

Valsts pārvaldes iekārtas likums - Закон об устройстве государственного управления

Ссылки

‡агрузка...
Filme Porno | phim sex org | Caut Porno | filmepornogratis | Filme Porno | Filme HD Porno XXX | Clipuri Porno | Sursa Porno | filmexxxonline | Porn Mobile | MalayPorn | Filme Porno
Вторник, 22 Март 2016 09:33

Анатолий Гудин: «После той аварии я не мог нормально спать!»

(0)
Анатолий Гудин: «После той аварии я не мог нормально спать!» nper.ru

В феврале 1976 года на станции Югла произошло лобовое столкновение скорого поезда Ленинград – Рига и товарного состава. Кто был виноват в гибели людей? Взгляд специалиста.

В этом году исполнилось 40 лет самой масштабной катастрофе в истории железнодорожного транспорта Латвии: 16 февраля 1976 года на станции Югла столкнулись скорый пассажирский Ленинград – Рига и товарный поезд. В результате погибли 46 человек и 61 получил ранения. О причинах аварии «МК-Латвии» поведал Анатолий Иванович Гудин, всю жизнь посвятивший себя обеспечению безопасности железнодорожного сообщения.

От Партизанской до Пионерской

Анатолий Иванович Гудин – заслуженный железнодорожник, а сегодня пенсионер, впервые «встал на рельсы» в далеком 1949 году и на всю жизнь заболел этой профессией.

– Когда мой отец Иван Панкратьевич был на фронте, с мамой Екатериной Иосифовной и двумя сестрами я жил в городе Большой Токмак. Мне запомнились постоянные воздушные бои и бомбежки. Немцы регулярно совершали налеты на ремонтный завод, а мы все время сидели в подвале. Помню, как-то в затишье мама решила сварить нам суп на летней кухне, но не успела. Как только мы услышали протяжный гул двигателей бомбардировщиков, увидели высоко в небе самолеты с черными крестами, тут же бросились обратно в подпол. Но старшая сестра Люда не успела спрятаться, и ее тяжело ранило осколками, которые застряли по обе стороны позвоночника. Весь люк подвала залило ее кровью, – вспоминает тяжелое детство Анатолий Иванович.

Его мама неплохо говорила на немецком, поскольку ее детство прошло рядом с немецкими колониями, обустроенными еще при Екатерине II.

– Несколько раз во время оккупации к нам хотели подселить немцев, но наличие детей в доме и мамино знание языка спасало нас от неприятного соседства.

В 1944 году отец Анатолия вернулся с фронта и позвал семью к себе.

– Мама продала наш домик, а деньги зашила нам всем троим в одежду. Помню, как мы садились в поезд. Народу на станции тьма, всем надо ехать, на крышу даже забирались, а мама мне и говорит: «Стойте здесь, я поищу проводника». Так я узнал, что на железной дороге есть проводники, – смеется Анатолий, вспоминая настоящее вавилонское столпотворение у поезда. – Проехали через совершенно темный Киев, а в Ровно на площади еще валялись убитые лошади.

Русской школы тогда в городе еще не было, и мальчика устроили в украинскую.

– Здороваясь с учителем, надо было поклониться и снять головной убор, – вспоминает строгие порядки в школе Западной Украины Анатолий Иванович.

Несмотря на трудное послевоенное время, железнодорожники заботились о смене поколений. В СССР строили детские железные дороги, появилась узкоколейка и под Ровно. На участке длиной в два километра местные детишки после школы осваивали железнодорожные премудрости. В год открытия подвижный состав включал в себя паровоз, два деревянных пассажирских вагона III класса и две грузовые платформы. Поезд ходил от станции Партизанская до станции Пионерская. Перегон оборудовали электрожезловой системой, обустроили межстанционную, стрелочную связь и дикторское вещание на станциях.

– Зимой дети изучали устройство паровоза, управление и все, что связано с железнодорожным движением. Ребят очень много занималось! Там я прошел теоретическую и практическую подготовку по специальностям от стрелочника и главного кондуктора до машиниста, дежурного по станции и начальника поезда.

Реле вместо керосинки

После окончания средней школы шестеро ребят с детской железной дороги в Ровно, включая Анатолия, поступили в Железнодорожный техникум в Бресте. Уже через 2,5 года молодого парня направили на работу на Латвийскую железную дорогу, в 1-ю Рижскую дистанцию сигнализации и связи. Там молодой специалист работал в строймонтажной бригаде, занимался оборудованием станции Браса электрической сигнализацией и релейной полуавтоматической блокировкой на участке Саркандаугава – Мангали.

– Все эти системы обеспечивали организацию движения поездов и ее безопасность, – пояснил Анатолий Иванович. – Говоря простым языком, благодаря им поезда не попадали в аварии и соблюдали графики движения.

В 1957 году Анатолий Иванович поехал получать высшее образование в Ленинградский институт инженеров железнодорожного транспорта. В 1962 году молодой выпускник вернулся на 1-ю дистанцию уже на должность электромеханика.

– Мы внедряли на станциях Валговского участка новую релейную полуавтоматику. Помню, на станции Сауле еще даже электричества не было. Они там пользовались керосиновыми лампами. Внедряли системы автоматической передачи номера поезда на участке Рига – Кемери, – вспоминает Анатолий и на пальцах разъяснил, о чем идет речь. – Например, у диспетчера два участка: Рига – Кемери и Рига – Елгава, по которым ездят не только электрички, но и «товарняки». Когда со станции Засулаукс выходит поезд в сторону Юрмалы, то на следующей станции Приедайне диспетчер должен знать, как подготовить для него маршрут. Вышел поезд из Приедайне – значит, маршрут для него готовят уже в Дубулты.

При этом воскресный график на взморье был довольно интенсивным: более 100 пар поездов, то есть электрички бегали каждые пять-шесть минут.

– Порой на перегоне между Засулауксом и Приедайне находилось сразу четыре электрички, и диспетчеру, управляющему движением, постоянно приходилось решать, куда их отправить: или до Дубулты, или до Слоки, или до Кемери. Так вот система помогала безопасно управлять движением поездов.

На узкой дорожке

Несмотря на масштабное внедрение новейших по тем временам систем безопасности на железной дороге, не обходилось и без аварий. Самая масштабная и трагическая авария в истории латвийского железнодорожного сообщения произошла 16 февраля 1976 года на станции Югла. В 8 часов 41 минуту произошло лобовое столкновение скорого поезда Ленинград – Рига и товарного состава. Как такое могло случиться?

– Перед пропуском скорого поезда из Ленинграда, следовавшего через Юглу без остановки, был принят грузовой поезд с двумя тепловозами на второй боковой путь, – рассказывает Анатолий Иванович. – Проследование пассажирского дизельного поезда по третьему главному пути распоряжением дежурного по станции было воспринято стрелочником, как приготовление маршрута отправления по главному пути для тепловозов, – рассказывает Анатолий Иванович. Как позже призналась в интервью дежурная по станции Вероника Сударе, одной из причин непонимания мог стать языковой барьер. С одним постом она говорила только по-латышски, с другим по-русски. Технически разговор с одним из постов мог слышать другой. Суд и следствие, впрочем, данный аспект не приняли во внимание.

– Был грубо нарушен регламент переговоров дежурного по станции и стрелочника по приготовлению маршрутов отправления, «Правила технической эксплуатации» и «Инструкции по движению поездов и маневровой работы», требующей от дежурного по станции убедиться, что его распоряжение понято правильно, – считает Анатолий Иванович.

А между тем «товарняк» и пассажирский уже двигались навстречу друг другу. В 8.40 дежурная по станции безуспешно пыталась по рации связаться с машинистом ленинградского поезда, который двигался на скорости 64,4 км/ч. Лишь за 200 м машинист увидел, что столкновение неизбежно, применил аварийное торможение и одновременно приказал своему помощнику выпрыгнуть из кабины, а затем покинул ее сам. Машинисты «товарняка», скорость которого не превышала 8–9 км/ч, сделали то же самое, успев покинуть кабину в последний момент перед столкновением. Как позже рассказывал Константин Литвинов, опытный машинист «товарняка», с момента визуального контакта с пассажирским поездом до столкновения в его распоряжении было всего семь секунд, чтобы начать торможение, выскочить в машинное отделение и схватиться руками за перила дизеля.

В то время участок Рига – Валга, по которому следовал пассажирский поезд, обслуживала 1-я Рижская дистанция. Ее начальником и был наш собеседник Анатолий Гудин.

– Когда пришло сообщение об аварии, первая мысль, которая появилась у меня в голове – виноваты наши сигнальные устройства. Мне удалось добраться до места менее чем за полчаса, потому что под рукой оказался автомобиль, на котором наш бухгалтер готовился отправиться в банк за деньгами. В тот день выплачивали аванс работникам, – вспоминает Анатолий.

Крупнейшие железнодорожные аварии в Латвии с человеческими жертвами

1910 год – около станции Паплака от поезда отделилась группа вагонов, в которые врезался следующий за ним пассажирский состав. Точное число жертв не известно.

7 октября 1913 года – столкновение скорого поезда с локомотивом. Погибли 15 человек.

19 января 1924 года – на участке между Гулбене и Тирзе поезд ушел по откос, погибли три человека.

8 августа 1931 года – недалеко от станции Меллужи столкнулись два поезда. Погибла актриса, поэтесса и художница Бирута Скуйениеце.

22 февраля 1937 года – из-за ошибки стрелочника на станции в Елгаве погибли три работника железной дороги.

1 сентября 1938 года – в Шмерли столкнулся поезд и автомашина. Погибли машинист, его помощник и четыре человека, находящихся в автомобиле.

2 марта 1966 года – из-за нерасторопности работников станции погиб машинист Елгавского депо Алексей Прохоров.

11 марта 2000 года – в Ливберзе на переезде столкнулись поезд, перевозивший дизельное топливо, и легковая машина. Погибли четыре человека, возник пожар.

7 декабря 2001 года – в Юмправе на переезде столкнулись грузовая машина и электричка. Погиб водитель автомобиля и один пассажир поезда.

2 февраля 2005 года – на Рижской станции столкнулись электричка из Лиелварде и поезд Рига – Москва. Погиб помощник машиниста и три пассажира, 25 человек получили ранения.

По признанию бывшего начальника железнодорожной дистанции, он испытывал тревогу, а не страх.

– На аварии всегда приезжаешь с чувством неопределенности, – поясняет он. – Помню, начальник Рижского отделения железной дороги Роман Тарасович Горький уже стоял на подножке третьего, самого пострадавшего вагона и заглядывал внутрь пассажирского поезда.

Картина аварии шокировала многих. Судите сами, второй вагон пассажирского поезда практически целиком находился в третьем. Как позже оказалось, двоим пассажирам посчастливилось выжить по чистой случайности. Они, оказывается, вышли покурить в тамбур, а второй вагон до них «не доехал». О силе удара можно судить о впечатлениях одного из механиков из Валмиеры Эдгара Гейданса. Удар буквально впечатал его в кресло напротив, а ведь Гейданс ехал в... 20-м (!) вагоне пассажирского состава.

– Мне тогда показалось, что все машины «скорой помощи» Риги съехались на место происшествия. Милиция оцепила место аварии, оттеснила зевак, направила поток спасенных пассажиров в сторону от разбитых вагонов. Совсем скоро прибыла на место передвижная ремонтная бригада.

Через некоторое время приехал начальник Латвийской железной дороги Краснобаев Нил Иванович – легендарный человек. Во время ВОВ при проведении операции «Багратион» именно он обеспечивал переброску войск по железной дороге. Министру путей сообщения СССР об аварии докладывал в Москву уже он.

– Ремонтная бригада на месте аварии работала четко и слаженно, паники ни у кого не было. Резали вагон, пытаясь добраться до людей внутри. Их тела виднелись через проломленную крышу третьего вагона. Кто-то из пассажиров до аварии уже успел надеть верхнюю одежду, ведь до станции Рига-пассажирская оставалось всего ничего. В вагоне ехали молодые капитаны, кажется, человек семь. Один из них, уже в кителе, готовясь выходить, так и погиб в тамбуре. Погибли и все остальные пассажиры третьего вагона. Запомнилась проводница, которая еще оставалась жива, но спасатели добрались до нее слишком поздно, – рассказывает Анатолий Иванович.

Машинисты стояли и, растерянно опустив руки, смотрели на все происходящее. Всего погибло 45 человек, шестеро получили тяжелые ранения, пострадали 55 человек. После расследования отстранили от работы, отдали под суд и признали непосредственными виновными дежурного по станции и старшего стрелочника станции Югла. Согласно данным куратора выставок и экспонатов Латвийского железнодорожного музея Илзе Фрейберги, 18 января 1977 года по решению Высшего суда Латвийской ССР дежурная станции Вероника Сударе получила девять лет заключения, старшая стрелочница Надежда Борисова – восемь, стрелочница Галина Скурате, чьи действия более всего повлияли на ситуацию 16 февраля – четыре года. Начальник станции С. Левитс, хоть и находился под следствием, суда избежал. Начальник Рижского отделения Прибалтийской железной дороги Р. Горький и его заместитель, начальник отдела движения и ревизор по безопасности движения отстранены от работы. Единственным осужденным высоким начальником был руководитель Службы движения Иванцов.

Тяжелый год

Как признался собеседник «МК-Латвии», почти год после происшествия он не мог нормально спать.

– Как закрываю глаза, так вся картина передо мной. Весь 1976 год оказался для меня тяжелым, ведь я сам попал в аварию на железной дороге.

В октябре вместе с машинистом-инструктором и замначальника локомотивного отдела Анатолий Иванович отправились на дизельном поезде до Валги с проверкой устройств систем безопасности: автоматической локомотивной сигнализации, радиосвязи, видимости светофоров.

– За Лугажи на 165-м километре находился переезд, оборудованный автоматической переездной сигнализацией. Проще говоря, как только поезд выезжает со станции, светофор на переезде уже начинает мигать запрещающим сигналом. Когда мы приближались к переезду, то я увидел, как, нарушая правила, по нему сначала проехал ГАЗ-69, а следом за ним в другую сторону – груженый, кажется, щебенкой МАЗ с прицепом. Думал, лихач ударит по тормозам и остановится, – вспоминает почетный железнодорожник.

Лихач и ударил, да только не по тормозам, а – в бок дизельпоезда, сразу за кабиной машиниста.

– Нас сбило с рельсов на насыпь, головной вагон занесло градусов на 90. Дверь заклинило, и мне пришлось выбираться через окно. Правую сторону тела мне крепко отбило, но водителю не повезло еще больше. При столкновении грузовик вспыхнул как свечка и шофер погиб на месте.

Борьба за безопасность

Как известно, инструкции по безопасности пишутся кровью, и авария на станции Югла стала очередной, но, увы, печальной главой.

– Трагедия многое в Латвии изменила. К 1978 году станцию Югла оборудовали электрической централизацией. Например, стрелки переводились уже не вручную, а с пульта дежурного по станции, что обеспечивало правильность установки стрелок по маршруту приема-отправления поезда.

Плюс ко всему, для сотрудников железной дороги стали обязательными курсы повышения квалификации. На базе электротехнических мастерских в Засулауксе изготовили специальные вагон-тренажеры, на которых дежурные по станциям могли отрабатывать свои действия. Такие передвижные «симуляторы» появились и на всех отделениях Прибалтийской железной дороги.

Наш собеседник в должности начальника 1-й Рижской дистанции работал до 1989 года. После он трудился в управлении Прибалтийской железной дороги заместителем начальника службы сигнализации и связи. Закончил свою карьеру Анатолий Иванович в 2005 году на посту инженера ГАО Latvijas dzеlzsceļš.

– Хочу сказать, что Латвийская железная дорога проделала большой путь в повышении безопасности железнодорожного движения. Например, внедрена микропроцессорная централизация на всех постах станции Шкиротава. Сортировочная горка Шкиротава оборудована современной системой автоматического регулирования скорости роспуска состава, с установкой гидравлических вагонных замедлителей на трех тормозных позициях. Проще говоря, автоматика сама регулирует скорость вагонов, сортирует их по направлениям. К слову, таким образом ликвидировали опасный ручной труд «башмачников». Могу сказать, сегодня в Латвии действует одна из самых современных и безопасных систем

безопасности движения на станциях, перегонах и переездах, – подытожил почетный железнодорожник.

Олег КОЖИН,
Этот адрес электронной почты защищен от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.



Добавить комментарий

Защитный код
Обновить

Читать ещё:

�ÌÊ-Ëàòâèÿ� 2014