На заседании тематического комитета Кабинета министров по развитию восточных территорий Латвии председатель Даугавпилсской думы Андрей Элксниньш выступил с двумя инициативами: возобновить проект электрификации железной дороги в латгальском направлении и запустить программу индустриализации региона. За этими предложениями стоит история многолетних обещаний, громкого провала и теперь — попытки найти новый путь к той же цели другими средствами.
Что происходит с железной дорогой в Латгалии сейчас
Дочернее предприятие Latvijas dzelzceļš — LDz Cargo — в 2026 году начало процедуру коллективных сокращений. По всей стране планируется ликвидировать около 300 рабочих мест, и значительная их часть приходится именно на Даугавпилс — один из ключевых центров компании. В городе сосредоточен один из крупнейших железнодорожных узлов Балтии с уникальными компетенциями в ремонте и модернизации локомотивов и подвижного состава, машиностроении и логистике.
«Железная дорога — это хребет всей Латгалии. Опора тяжёлой промышленности, особенно металлообработки и машиностроения. С потерей этих отраслей Латгале потеряет целую индустрию и целые семейные поколения», — заявил Элксниньш на заседании комитета.
Перед встречей с министрами даугавпилсская дума направила письмо премьер-министру Андрису Кулбергу с просьбой рассмотреть электрификацию как инструмент не только транспортной, но и экономической политики — привлечение заказов для местных предприятий металлообработки и производства во время строительства, создание новых рабочих мест, развитие индустриальных территорий.
История провала: 441 миллион евро и пять лет работы — в корзину
Просьба возобновить проект электрификации звучит особенно горько на фоне того, что он уже существовал — и был закрыт в 2020 году после пяти лет подготовки.
Проект предусматривал электрификацию линий Даугавпилс–Крустпилс, Резекне–Крустпилс и Крустпилс–Рига. Изначально его стоимость оценивалась в 519 миллионов евро, но позднее была снижена до 441 миллиона евро. Кабинет министров поддержал проект ещё в 2017 году. Финансирование предполагалось из фондов ЕС.
Но в 2019 году резко упали объёмы грузовых перевозок — транзитный бизнес через Латвию начал сворачиваться. Латвийская железная дорога пересмотрела возможности реализации запланированных и начатых проектов, финансируемых из структурных фондов ЕС, поскольку падение объёмов грузовых перевозок продолжалось, а компания не могла обеспечить финансовый баланс в 2020 году без дополнительного финансирования из государственного бюджета. В марте 2020 года правление LDz приняло решение закрыть проект электрификации сети, и совет компании подтвердил это решение 23 марта.
Государственный контроль констатировал: Латвия потеряла десять лет в развитии железнодорожной инфраструктуры. Деньги ЕС, выделенные на подготовку проекта, были потрачены — а результата не было.
Новый подход: аккумуляторные поезда вместо контактной сети
Пока Даугавпилс добивается возобновления классической электрификации, государство уже выбрало другой путь. В сентябре 2025 года правительство одобрило закупку аккумуляторных электропоездов (BEMU — Battery Electric Multiple Unit) и создание зарядной инфраструктуры до 2029 года. Общее финансирование проекта составляет 123 миллиона евро, из которых более 104 миллионов — средства Фонда сплочённости ЕС.
В декабре 2025 года был подписан контракт с чешской компанией Škoda Group на поставку девяти аккумуляторных электропоездов. Новые двухвагонные составы будут похожи на уже курсирующие поезда Vivi, также произведённые Škoda Group. В каждом — 188 мест, из них 24 в первом классе. Новые поезда будут оснащены климат-контролем, розетками и USB-зарядкой, предусмотрено больше места для велосипедов.
Ключевое преимущество BEMU — они могут ездить по неэлектрифицированным путям, заряжаясь на специальных станциях. Маршруты Рига–Цесис и Рига–Даугавпилс станут приоритетными. На маршруте в Даугавпилс зарядные станции планируется построить в Ливанах и Даугавпилсе. Пассажирам, едущим дальше Ливан, придётся подождать около десяти минут на промежуточной станции, пока батареи зарядятся до уровня, необходимого для завершения маршрута. Поставка поездов запланирована до 2029 года, тем временем Vivi обещает работать над альтернативными решениями, например, возможна аренда аккумуляторных электричек.
В чём суть спора
Элксниньш настаивает на классической электрификации — той самой, от которой государство уже отказалось. Его аргумент — в экономическом мультипликаторе: строительство контактной сети даёт заказы местным предприятиям металлообработки и производства, а не просто покупку поездов у чешского производителя.
Государство же выбрало более дешёвый и быстрый вариант — аккумуляторные поезда, которые не требуют прокладки контактной сети по всей трассе. Это решает проблему пассажирского сообщения, но не решает проблему индустриального развития Латгалии, о которой говорит Даугавпилс.
Вопрос о том, будет ли принято решение о новой программе индустриализации региона, остаётся открытым. Тематический комитет Кабинета министров заседание провёл — но до конкретных решений пока далеко.
