Работа морских спасателей редко попадает в новости, но именно они приходят на помощь, когда ситуация становится критической. Читатель «МК-Латвии», капитан дальнего плавания, 72-летний рижанин Александр Кириченко вспоминает службу на морских спасательных буксирах, рассказывает о рискованных операциях и людях, которые уходили в море, чтобы спасать других.
«Меня с детства тянуло к морю»
– Александр, расскажите, пожалуйста, как вы оказались в профессии? Почему стали морским спасателем?
– Сколько себя помню, с самого детства, как только научился читать, меня тянуло к морю. Я зачитывался книгами о дальних плаваниях, рассказами и новеллами о моряках. Это было настоящее увлечение, и, наверное, уже тогда появилась мечта – стать моряком. Возможно, это даже связано с тем, что я родился и вырос в степной части центральной Украины. Море я тогда видел только в кино и на страницах книг, но, несмотря на это, мечта стать моряком была очень сильной и, к счастью, она осуществилась.
После школы, в 1972 году, я поехал в Одессу и поступил в Одесское мореходное училище рыбной промышленности. Первую практику проходил в Севастополе матросом второго класса. А осенью 1973 года, 5 октября, нас, курсантов, направили на практику в Ригу. Сначала мы попали на учебное судно «Навигатор», затем нас перевели на учебно-парусное судно «Крузенштерн», которое стояло у причала Рижского рыбного порта. До выхода в море нас учили работать на мачтах – поначалу было страшновато, но страх быстро прошел.
В 1975 году я получил направление в Рижскую базу рефрижераторного флота, где начал работать матросом. А после получения рабочего диплома начал работать на транспортных и обрабатывающих судах РБРФ, судоводитетелем, и уже позже стал работать уже на спасательных судах спасателем.
«Настоящая мужская работа»
– Давайте поясним: что значит морской спасатель?
– Раньше в каждом районе промысла обязательно находился морской спасательный буксир, задачей которого было обеспечивать безопасность мореплавания и при необходимости оказывать помощь судам после столкновения. Промысловые суда работают с тралами, ловят рыбу, и часто возникают проблемы, например, наматывается трал на винт – судно теряет ход, и тогда без помощи спасателя не обойтись. Добавлю, что на борту морского спасателя была водолазная станция, на которой служили три квалифицированных водолаза.
– Как вы попали в морские спасатели?
– В 1979 году, уже будучи вторым помощником капитана, я впервые получил назначение на морской спасательный буксир «Гордый». Должен сказать, что я всегда мечтал не просто водить суда, а заниматься спасением, так как считал это настоящей мужской работой, и в итоге на спасательных судах я проработал около 15 лет. Я работал на спасательных буксирах, которые носили красивые названия: «Строгий», «Гордый», «Вилнис». Уже после распада Союза, в 90-е годы, я ушел работать на иностранные суда.
«Мы работали по всему миру»
– Вы помогали только советским судам?
– Нет, помогали всем, кому требовалась помощь. Например, был случай с испанским судном: оно затонуло, мы снимали с него экипаж, доставили людей в порт. Помогали и кубинскому судну, когда произошла намотка на винт. Мы отбуксировали судно в Александрийский порт, провели водолазные работы по снятию намотки с винта и привели судно в рабочее состояние.
Были и другие операции. Например, нас направляли в район Антарктиды, к острову Южная Георгия, там работали советские промысловые суда, а мы находились рядом как спасательное судно. Надо сказать, что район этот очень сложный: суровые погодные условия, частые туманы, большое количество айсбергов. Но самое главное – погода меняется буквально за считанные минуты, атмосферное давление резко падает и почти сразу поднимается сильный ветер. Поэтому работать в Антарктиде было непросто, но мы справлялись. Кстати, именно там произошла серьезная спасательная операция.
Танкер получил пробоину
– Расскажите об этом, пожалуйста.
– В том районе промысловые суда регулярно снабжались топливом, поэтому туда приходили большие танкеры, которые перевозят нефтепродукты. Так вот, в апреле 1983 года в этот район прибыл новороссийский танкер «Павел Дыбенко» водоизмещением около 40 тысяч тонн, доставил топливо и масла промысловым судам. При швартовке с транспортным рефрижератором «Пионер Волков» произошло столкновение, в результате танкер «Павел Дыбенко» получил пробоину выше ватерлинии, в левом борту, в районе надстройки. И хотя вода внутрь не поступала, ситуация все равно была серьезная, так как повреждение такого судна могло привести к очень тяжелым последствиям. Чтобы этого избежать, в район нахождения направили МСБ «Гордый» для сопровождения танкера в бухту укрытия острова Южная Георгия и в случае экстремальной ситуации – оказание ему помощи.
– Как быстро вы добрались до места?
– Долго, мы шли почти двое суток, так как погода была штормовая, 7–8 баллов, видимость менее 2 миль и т. д. Наше судно испытывало сильную ботовую и килевую качку, его постоянно заливало водой. Тем не менее мы подошли к танкеру благополучно. А затем мы вместе с танкером направились к острову Южная Георгия, там, в восточной части острова, есть бухта Голд. В этой бухте танкер встал на якорь, мы ошвартовались к нему, провели обследование и приняли решение, что ремонт будем делать прямо на месте. Но ситуация осложнялась тем, что танкер только пришел на промысел и был полностью загружен топливом. Кроме того, у нас на работу было очень мало времени, так как танкер следовало как можно быстрее вернуть в строй. Это было важно сделать потому, что когда он стоит, то промысловые суда не могут заправляться и вести интенсивный лов. Поэтому экипаж «спасателя» работал посменно круглосуточно, но работа заняла больше месяца.
– А что бы случилось, если бы вы не смогли починить пробоину?
– Тогда танкер пришлось бы снимать с рейса и отправлять в иностранный порт на ремонт. Ближайшие крупные базы – Монтевидео в Уругвае или Буэнос-Айрес в Аргентине, ремонт в них обошелся бы СССР в очень крупную сумму. Поэтому можно сказать, что мы сэкономили государству серьезные средства. Кстати, я это говорю не просто так. Когда я учился в институте и писал курсовую по экономике, мне дали задание сравнить, во сколько обходится помощь наших спасателей и иностранных. Поверьте: разница огромна! Так что, когда я говорю о большой экономии, это не просто слова – это подтвержденные расчеты.
С риском для жизни
– Приходилось ли вам рисковать жизнью во время спасательных операций?
– Конечно, а как иначе? Практически каждая операция уже риск. В июне 1986 года в Анголе шли боевые действия и подводные диверсанты из террористической группировки УНИТА подложили магнитные мины на корпуса советских судов и кубинского судна «Гавана», стоявших у причала порта Намиб. И вот, 5 июня мы получили аварийную радиограмму о том, что несколько советских судов – «Капитан Чирков», «Капитан Вислобоков» и кубинское судно «Гавана» подорвались на минах. Заместитель министра рыбного хозяйства СССР дал нам распоряжение следовать в Намиб для оказания помощи этим судам. Наш спасательный буксир «Гордый» сразу вышел на помощь из порта Луанда. И хотя мы прекрасно понимали, что ситуация серьезная, в том числе и для нас, но думали не о риске, а о поставленной задаче – восстановить суда.
Когда подошли к месту, я увидел удручающую картину: «Капитан Вислобоков» всем корпусом висел на мели у причала, «Капитан Чирков» сидел кормой на мели у причала с высоко поднятым носом, а «Гавана» лежала на левом борту на грунте, рядом с причалом.
Ситуация осложнялась тем, что на «Капитане Чиркове» и «Капитане Вислобокове» находился военный груз и при этом на обоих судах в подводной части на корпусах остались неразорвавшиеся мины, которые могли сработать в любой момент. Думаю, не надо долго объяснять, что может произойти, если взорвется мина на судне, в трюмах которого погружены боеприпасы. Уже потом, спустя время, я анализировал: если бы мины были установлены ближе к корме метров на десять, последствия взрыва могли быть катастрофическими, он мог уничтожить и порт, и город. Но мины удалось разминировать, а суда – восстановить.
В тот раз наш экипаж провел огромную работу, в течение 35 дней мы заделали пробоины (в том числе под водой), откачали воду, укрепили корпус судна и при этом работали в условиях реальной угрозы, так как рядом оставались неразорвавшиеся мины, которые могли взорваться в любой момент. Экипаж и водолазы работали круглосуточно, в тяжелых условиях.
«Это долг каждого моряка!»
– Были ли в вашей практике другие опасные случаи?
– Да, были. Однажды на промысле мы получили сигнал SOS: тонуло испанское рыболовное судно. Когда мы подошли, оно уже стояло «свечкой», то есть практически вертикально уходило под воду. Экипаж спасался как мог: одни держались за корпус судна, другие были в воде, часть экипажа находилась в спасательном плотике. Погода была непростая, но нам удалось поднять всех на борт, никто не погиб. Но скажу, что члены экипажа спасателя в тот раз серьезно рисковали своей жизнью.
– Вас как-то наградили за это?
– За спасение людей мы не получаем вознаграждение, так как существует Международная конвенция по спасению человеческой жизни на море. Это долг каждого моряка!
«Шторм – часть повседневной работы»
– Как часто вам приходилось проводить спасательные операции во время шторма?
– Это уже закон подлости – когда плохая погода, обязательно случаются неполадки с судном. Поэтому шторм был неотъемлемой частью нашей работы
– Наверное, вам было очень страшно работать в шторм?
– Нет, страха не было, мы понимали, что спасательные суда специально строились для работы в таких условиях и у них завышенная устойчивость. Спасательное судно как неваляшка: ты ее с силой наклоняешь, а она все равно возвращается в исходное положение. Но все равно работать в шторм – задача не из легких. Помню случай, который произошел в 1980 году в Тихом океане.
Мы уже заканчивали шестимесячный рейс, когда получили сообщение об аварии на рыболовном траулере: у судна треснул вал, и оно потеряло ход. Мы подошли, взяли траулер «Николай Бордунов» на буксир, начали его буксировку в порт Калининград. При выходе из шлюза Мирафлорес в Панамском канале произошла серьезная ситуация: оборвался короткий буксир, ветер начал разворачивать аварийное судно прямо в канале. Сразу был объявлен аврал. Подали запасной буксир, экипаж сработал оперативно и ситуацию удалось удержать. Когда вошли в Карибское море, начался сильный шторм, а ночью оборвались «усы» – два буксирных троса длиной по 30 метров, закрепленные на аварийном судне. В этот момент было особенно тяжело: на судне находился экипаж, и наше волнение за людей, понимание, что они не должны погибнуть, только усиливало напряжение. Снова объявили аврал. Выбрали буксир, заменили усы (троса). Матросам пришлось работать по пояс в воде, в штормовых условиях. Палубу постоянно заливало, судно испытывало сильную бортовую и килевую качку. Но тем не менее мы подошли к аварийному судну, завели буксир и продолжили движение, по-прежнему в тяжелых погодных условиях, в порт Фор-де-Франс (остров Мартиника), чтобы пополнить запасы. Так как экипаж спасателя «Гордый» действовал слаженно, никто не пострадал, никого не смыло за борт. Вся буксировка в порт Калининград заняла у нас два с половиной месяца.
Благодарность за операцию
– Вас как-то награждали за подобные рискованные действия?
– Тут все зависело не от риска, а от того, к каким результатам привели наши действия. В те годы существовало международное правило: «без спасения нет вознаграждения», оно и сейчас работает. То есть если спасательная операция завершалась успешно, экипаж обязательно получал вознаграждение от судоходной компании аварийного судна. Ну а нет – так нет.
– А что значит «операция завершилась успешно»?
– Если нам удавалось восстановить плавучесть судна, заделать пробоину, отбуксировать его в порт или в безопасное место. Вот тогда начислялось вознаграждение.
– В каком размере?
– Максимально это было примерно две месячные средние зарплаты. Но вознаграждение могло быть и в размере одной зарплаты или в размере зарплаты за две недели, все зависело от сложности работы. Весь экипаж знал, что после успешного завершения спасательной операции мы все получим вознаграждение.
Вместе с тем скажу, что работа на спасателе была настолько тяжелой и опасной, что многие не выдерживали и уходили на другие суда, причем после первого рейса. Они говорили так: «В море на таком судне я больше ни ногой».
– Почему?
– Во-первых, из-за длительных рейсов в стесненных условиях, а во-вторых, и это главное, из-за качки. Сколько раз бывало, что ты лежишь на кровати, и вдруг судно идет на волну – резко вверх, потом резко вниз, и ты просто не успеваешь за своей кроватью, тебя отрывает от нее. Хотя на судах специальные койки, все равно приходилось приспосабливаться. Я сам человек не маленький, и то мне приходилось буквально «расклиниваться», чтобы удержаться и как-то отдохнуть, поспать. Конечно, со временем привыкаешь к этому, но все равно далеко не все моряки могут выдерживать длительные качки. Поэтому, несмотря на то, что нам платили деньги, которые кому-то могли показаться очень большими, но это была плата за риск и за необходимость ежесекундно обдумывать каждое свое действие.
Наш экипаж
– Не представляю, что должно удержать человека на такой работе, как ваша! Какие нервы надо иметь, чтобы ежедневно испытывать страх и риск за свою жизнь.
– Риск – да, а вот страха особенно не было, во многом благодаря экипажу. Мы очень верили друг в друга, а когда люди понимают друг друга с полуслова, тогда и результат есть. Конечно, по внешнему виду моих коллег было видно, что иногда люди все-таки переживали, нервничали, курили больше обычного. Словом, было заметно, что некоторые боялись за свою жизнь в определенные моменты, но вот прямо никто о страхе не говорил и его не показывал. Наоборот – все старались поддержать друг друга, подбодрить, это была особая категория людей, если требовалось, они рисковали жизнью. Я хочу поблагодарить весь экипаж, всех спасателей за хорошую, слаженную работу, вспомнить тех, кого уже нет с нами. Совсем недавно, буквально месяц назад, ушел из жизни еще один человек из нашего экипажа – матрос первого класса Андреев Петр Дмитриевич. Но многие из нашего экипажа еще живы и я с ними общаюсь.
«Ты береги себя!»
– Наверное, ваши семьи очень переживали за вас? Или вы старались не рассказывать им о тех рисках, которым себя подвергали?
– Мы-то старались сохранить их нервы, но вот они все равно узнавали правду. Помните, я вам рассказывал о случае в Анголе? Я тогда позвонил жене и сообщил, что суда якобы привезли мирные строительные грузы, а о том, что они были заминированы, я промолчал. Я это сделал для того, чтобы она за меня не волновалась. Но не успел я закончить свой рассказ, как она мне ответила: «Это неправда, мы знаем, что вы там на минах работаете!»
– Каким образом ваша жена узнала об этом?
– Ну, информацию было не скрыть, она доходила до берега. В управлении у всех наших были знакомые, люди общались, что-то передавалось официально, что-то – неофициально. Поэтому все семьи спасателей знали, что там идет война, что район опасный… Поэтому моя жена все время просила меня: «Ты там смотри, не лезь на рожон, береги себя». То есть она понимала, насколько опасна моя работа…
«С тревогой смотрю новости»
– Сейчас много говорят о рисках для судоходства в связи с событиями на Ближнем Востоке. Как вы оцениваете ситуацию?
– Я с тревогой смотрю новости, потому что сейчас танкеры и газовозы работают в районах, где идут военные действия. Любая ракета, любой дрон может в них попасть – и все, взрыв. Понимаете, газовоз – это по сути огромный газовый баллон, если он взорвется, последствия будут катастрофическими. Мы ведь знаем, что происходит, когда взрывается обычный жилой дом – это уже трагедия, а здесь – море, судно, десятки людей. Это еще опаснее.
Ситуация осложняется тем, что эти гражданские суда никак не защищены. Что они могут сделать от нападения? По сути, ничего. Да, принимаются какие-то меры: натягивают колючую проволоку, против «пиратов» ставят мешки с песком, но это все равно не дает полной защиты. Так что сейчас риски существуют не только для судов-спасателей, но и для обычных гражданских судов. Особенно если они работают в опасных регионах – у берегов Африки и в других нестабильных районах…
Ольга ВАХТИНА
