Сообщение о грядущем закрытии рижского Вантового моста для частных автомобилей, в связи с ремонтом, многих, конечно, расстроило. Но некоторых и обнадежило. Потому что появился шанс возродить в Риге регулярное речное сообщение.
Компания, организующая речные круизы, предложила использовать водный транспорт как альтернативу поездкам через главный столичный мост. «Сейчас мы рассматриваем возможность в часы пик организовать пассажирские перевозки от Агенскалнского залива до набережной у Вантового моста. Поездка займет около шести минут», – сообщили представители компании.
Это, конечно, было бы здорово! Ведь регулярное судоходство в Риге как вид общественного транспорта начало формироваться в середине XIX века. И закончилось в 1990 году.
Начало эры
До середины XIX века перевозка людей и грузов через Даугаву была исключительной средневековой привилегией цеха паромщиков. Эту монополию официально отменил лифляндский генерал-губернатор 18 мая 1851 года.
И вот уже в 1852 году в Риге было открыто первое регулярное пассажирское сообщение через Даугаву на небольших судах. Лодки начали ходить от набережной Даугавы на Кипсалу (каждые 15 минут), в Агенскалнс и Ильгюциемс (каждые 30 минут) и на Кливерсалу.
В 1853 году город передал монопольное право на перевозки компании Антона Файена сроком на 12 лет. Именно 1 ноября 1853 года считается началом регулярного пароходного сообщения в Риге.
Пароходы Файена сначала курсировали из центра города на Кливерсалу с 6:00 до 22:00. Компания приобрела за границей четыре железных судна: «Коммуникация» (Communikation) – флагманское пассажирское судно мощностью 40 лошадиных сил и пароходы поменьше, ходившие под номерами 1, 2 и 3. Позже флот пополнился тремя судами, построенными в Риге на верфи «Ланге и Скуя».
Билет из центра на Кливерсалу стоил 5 копеек для взрослых и 3 копейки для учащихся. Летом 1854 года «Коммуникация» уже ходила в Дубулты, а пароход № 1 – в Елгаву с остановками в Болдерае, Булдури и Слоке. Стоимость проезда до Болдераи составляла 50 копеек, до остальных пунктов – 60 копеек.
Файен подчеркивал, что его суда, разделенные на два класса, были специально приспособлены для комфортного приема пассажиров, а наличие паромов и буксиров позволяло перевозить даже экипажи и кареты.
Однако в рижских газетах того времени можно найти немало жалоб пассажиров.
Газета «Рижский вестник», например, возмущалась тем, что все расписания пароходов публиковались исключительно на немецком языке. Это создавало огромные неудобства, особенно для приезжих из других российских губерний. Для перевода объявлений пассажирам приходилось нанимать переводчиков.
Прибытие пароходов Файена (например, флагмана «Коммуникация») часто сопровождалось хаосом из-за скопления огромных толп носильщиков и посторонних лиц на мостках. В этой сутолоке у пассажиров прямо во время выгрузки часто воровали вещи и чемоданы.
На пристанях отсутствовали нормальные помещения для ожидания. Билетные кассы представляли собой «жалкие дощатые будки», вмещавшие не более 10-15 человек, из-за чего остальные пассажиры вынуждены были ждать судно под дождем и в бурю.
Известно несколько происшествий и инцидентов с пароходами семьи Файен. Например, в августе 1884 года один из пароходов, возвращаясь из рейса в Мангали, столкнулся с шедшим в том же направлении буксиром. Удар был настолько сильным, что у буксира сорвало котел, паровая труба упала за борт и была сильно повреждена носовая часть. Сам пароход Файена в результате аварии лишился колес. Жертв не было, однако капитана критиковали за нарушение правил, запрещающих ночное движение на высокой скорости.
Город принял
С 1 июля 1884 года рижские власти решили не продлевать контракт с компанией Файена и открыли собственное – городское – пароходное сообщение. Для этого на рижской верфи были построены пять одинаковых пароходов (обозначенных буквами A, B, C, D и E), каждый из которых вмещал до 290 пассажиров. Они стали первым массовым механизированным транспортом в городе (конка в то время работала только на правом берегу).
Управление было крайне эффективным – к 1913 году чистая прибыль города от пароходов составила 73,8 тысяч рублей, а оборот в 1914 году достиг рекордных 7,8 миллионов.
К 1914 году городской флот вырос до 16 судов (от A до R). Если первые суда были колесными и предназначались для «спокойной воды», то более поздние были винтовыми и могли работать зимой.
Наиболее производительной на протяжении всех лет была Агенскалнская линия, которая в 1913 году перевезла более 4,5 миллионов пассажиров. Пароходы на этой линии в часы пик курсировали каждые 6 минут.
Буйные капитаны
На что же жаловались пассажиры городских пароходов XIX века?
Судя по газетам того времени, публика жаловалась на то, что на пароходах не видно огнетушителей, а сами суда не проходят должного освидетельствования на предмет ветхости. На некоторых судах, таких как «Курьер» и «Омнибус», вовсе не было спасательных лодок, а спасательные круги на других пароходах не имели веревок.
Капитаны часто игнорировали нормы вместимости. Например, в 1898 году на одном из пароходов пассажиров было столько, что окна кают кормы находились всего в одном вершке (около 4,5 см) от воды. В праздничные дни число людей на борту могло превышать норму вдвое, из-за чего суда кренились до самых кожухов гребных колес.
В вечернее время на палубах часто отсутствовало освещение, а тенты (брезент) покрывали только среднюю часть судна, оставляя людей под дождем или солнцем.
В каютах второго класса стоял затхлый запах, а скамеек на палубе для этого класса часто не было вовсе.
В 1891 году съезд мировых судей рассматривал дело капитана парохода «Омнибус» Ганса Ануса, совершавшего рейсы между Ригой и Шлоком (Слокой) по рекам Даугаве и Аа (Лиелупе). В августе того года капитан стал участником аварии у Болдераи: «Омнибус» наехал на лодку, в результате чего она перевернулась и затонула; человек, находившийся в лодке (свидетель Битте), сумел спастись, вскарабкавшись на пароход прямо по ходу движения, ухватившись за его гребное колесо. В суде капитан Анус свою вину не признал. Первоначально он был приговорен к одному месяцу ареста, который после апелляции был сокращен до двух недель.
В 1893 году капитан парохода «Адлер» Джон Скуе был приговорен за оскорбление журналиста. В 1892 году во время рейса на «Адлере» загорелась парусина, покрывавшая палубу. Хотя пожар быстро потушили, он сильно напугал пассажиров. Корреспондент газеты «Дюна Цайтунг» Л. Рааше, бывший очевидцем, опубликовал статью, в которой предложил использовать более огнестойкие материалы для покрышек и, по утверждению капитана, советовал публике не ездить на этом судне. Спустя некоторое время капитан Скуе встретил журналиста в ресторане. Не зная лично автора статьи, он в разговоре с другим свидетелем назвал того, кто это написал, «дураком и ослом». Когда Рааше представился и подтвердил свое авторство, капитан повторил оскорбление. В суде Джон Скуе оправдывался тем, что был очень сердит на публикацию. Мировой судья приговорил капитана к 5 суткам ареста. Однако после подачи апелляции стороны примирились при условии, что Джон Скуе официально возьмет свои оскорбительные слова назад.
Оба парохода не раз попадали в сводки происшествий. Между экипажами этих судов существовала давняя вражда, которая приводила к опасным выходкам на воде. Например, в июле 1884 года, когда оба парохода, вышедшие из Риги в 2 часа дня, прошли Дуббельн (Дубулты), капитан «Адлера» решил устроить соревнование и попытался обогнать «Омнибус». Поравнявшись с конкурентом, капитан «Адлера» начал намеренно теснить «Омнибус» к береговой отмели. «Омнибусу» лишь с большим трудом удалось избежать столкновения, которое могло стать гибельным для находившихся на борту людей.
Столкновения судов происходили регулярно, часто из-за нарушения правил подачи сигналов или работы в условиях плохой видимости.
А еще был вопиющий случай с якорем, в апреле 1910 года. Инцидент произошел на Красной Двине между командой проходившего парохода «Вольд. Шперлинг» (принадлежал фирме Аугсбурга) и плотовщиками. Между моряками и рабочими на плоту вспыхнула перебранка. В ходе ссоры один из плотовщиков кинул с плота в пароход якорь. Якорь угодил прямо в окно судна. Осколками разбитого стекла была ранена в шею находившаяся на борту пассажирка.
Тем не менее, речной транспорт был весьма прибыльным для города - в 1913 году чистый доход превысил расходы на 73,8 тысячи рублей. В 1914 году городское пароходное сообщение достигло наивысшего количественного показателя за всю свою историю – было продано 7 882 900 билетов. Этот рекорд так и не был превзойден в последующие десятилетия.
Речные волки
К 1930 году значение пароходов сильно упало: они перевозили лишь 6,4% пассажиров Риги, в то время как трамваи – 66,3%, а автобусы – 27,3%.
Пассажиры часто становились жертвами халатности и пьянства персонала.
Вот был такой случай. 6 октября 1926 года машинист парохода Карл Пасек явился на работу пьяным. Пароход ходил от Саркандаугавы на Кундзиньсалу. Заметив, что машинист пьян, капитан попытался отстранить Карла Пасека от работы и заменить его другим специалистом. Пасек взбунтовался, заявив: «Я старый морской волк, и меня хотят ссадить с парохода! Если мне не ехать, то не поедут и другие!». С этими словами разбушевавшийся машинист открутил какую-то деталь от парового котла, из-за чего движение судна пришлось полностью прекратить. Прибывшие на место стражи порядка попытались унять дебошира, но тот оказал отчаянное сопротивление – в ходе драки он умудрился сорвать с одного из полицейских брюки. За хулиганство Карл Пасек был приговорен к 1 месяцу тюремного заключения, куда его отправили немедленно после оглашения приговора. С дебошира постановили взыскать 8 латов в пользу пострадавшего полицейского в качестве компенсации за испорченные брюки.
В январе 1928 года у Экспортной гавани городской пароход «П», шедший из Вецмилгрависа, перевозя около 400 пассажиров, пересек путь буксиру «Викинг». Капитан парохода «П» дал команду на задний ход, но по инерции судно носовой частью врезалось в левый борт «Викинга». На переполненном пассажирском пароходе началась паника. Кто-то пустил ложный слух о пробоине и затоплении. Люди выскакивали из кают, снимали верхнюю одежду и ботинки, а некоторые в страхе перепрыгнули на буксир. На «Викинге» от сильнейшего удара лопнула паровая труба, и в машинное отделение хлынул пар.
Опасаясь разрушений, капитан Лаздынь посадил пароход на мель, откуда его позже сняли подоспевшие буксиры и доставили в Ригу.
Расследование выяснило, что владелец и капитан «Викинга» Янис Вейс незадолго до этого медиками был признан близоруким, но какими-то путями ухитрился получить разрешение на право судоходства. Сам Вейс на допросе признался, что заметил пассажирский пароход лишь в самый момент удара.
Как провожали пароходы
После 1940 года система управления была полностью перестроена по советскому образцу. Все частные и городские пароходства были национализированы и переданы Даугавскому (Западно-Двинскому) речному пароходству.
В 1944 году была создана Администрация восстановления судоходства на Даугаве, а в 1950-е управление перешло к Управлению по транспортному освоению малых рек при Совете Министров Латвийской ССР.
В начале 1950-х годов флот активно пополнялся судами типа «Москвич» (рассчитанными на 135 пассажиров), которые рижане называли «речными трамваями».
С 1949 года проезд на переправе Саркандаугава – Кундзиньсала стоил 30 копеек; билет из Риги в Болдераю – 1 рубль 50 копеек (в ценах до реформы 1961 года). В 1958 году была увеличена норма бесплатного провоза багажа с 16 до 36 кг.
Основные линии (на 1952–1959 гг.):
Рига – Болдерая: одна из самых популярных линий (38% всех пассажиров), суда ходили каждые 1,5–4 часа; Рига – Майори: путь занимал около 3 часов; Рига – остров Доле: рейс длительностью около 1 часа; Югла – Алдери (Балтэзерс): сообщение через Букулты, занимавшее 1 час 20 минут; Рига – Межапарк: рейс выходного дня и регулярное сообщение через Яунциемс; Центральный рынок – Луцавсала: короткий маршрут (25 минут). Регулярно работали переправы ул. Тургенева – Закюсала и Саркандаугава – Кундзиньсала (отправлялись каждые 15 минут).
До появления скоростных судов на подводных крыльях, основной парк речного флота Риги составляли теплоходы типа «Москвич» и постепенно выводимые из эксплуатации старые пароходы. Первые три «Москвича» прибыли в Ригу из Москвы в 1951 году. Теплоходы были рассчитаны на 135–150 пассажиров. Они считались комфортабельными для своего времени и имели закрытые салоны. Эти суда стали символом послевоенного восстановления речного транспорта и первыми массовыми теплоходами (судами с двигателями внутреннего сгорания), заменившими паровой флот.
До начала 1960-х годов новые теплоходы работали бок о бок с дореволюционными ветеранами.
Окончательная замена пароходов теплоходами завершилась к началу 1960-х годов, как раз к моменту прибытия первой «Ракеты», которая открыла эру скоростного флота. Первая «Ракета-1» прибыла в Ригу в мае 1960 года. Суда строились на горьковском судостроительном заводе «Красное Сормово». Максимальная скорость составляла 70 км/ч. Главным маршрутом была линия Рига – Майори (Юрмала). Путь напрямую до Майори занимал всего 50 минут.
«Зверский рев»
С развитием скоростного флота появились неожиданные жалобы на избыток скорости. В 1982 году читатели «Ригас Балсс» писали, что скоростные суда типа «Ракета» и «Комета» не подходят для отдыха, так как на них нельзя спокойно насладиться пейзажем. Они предлагали вернуть старые пароходы с умеренной скоростью и открытыми палубами. «Ракеты» критиковали за «зверский рев двигателей», который выделял их среди других судов.
Пассажиры и капитаны скоростных судов жаловались на лодочников и пловцов, которые постоянно пересекали фарватер, создавая риск столкновения и заставляя суда экстренно тормозить.
К 1990 году система регулярного речного судоходства в Риге как вид общественного транспорта достигла своего завершения.
Согласно источникам, в период с 1988 по 1991 год в распоряжении судоходства находилось всего 14 пассажирских судов: пять скоростных судов типов «Комета», «Метеор» и «Восход» (суда типа «Ракета» к 1987 году уже были выведены из эксплуатации); другие скоростные суда – «Василий Козлов» и «Заря»; прогулочные теплоходы – «Москва», «Лиепая» и «Юрмала»; два теплохода типа «Москвич», которые называли «старичками».
В это время теплоходы обслуживали 11 основных линий, разделявшихся на дальние морские и местные речные направления.
Конец эпохи
Регулярное пассажирское сообщение в Риге прекратилось с восстановлением независимости Латвии.
В новых рыночных условиях высокоскоростные суда оказались нерентабельными из-за высокого расхода топлива и были приватизированы, проданы за границу или утилизированы.
В 1991 году на базе советского предприятия было создано ГП «Rīgas kuģniecība», которое в 1995 году было разделено на части и приватизировано.
Речное сообщение перестало быть частью системы общественного транспорта, а управление перешло к разрозненным частным владельцам, предлагающим преимущественно туристические и прогулочные рейсы.
С тех пор было выдвинуто несколько планов восстановления рижского речного сообщения, и даже весьма красивых. Между тем все меньше остается людей, кто это речное сообщение помнит.
