В январе как-то забылся главный вопрос, который широко обсуждали в ноябре и декабре прошлого года. А именно – о ликвидации рельсовых путей из Латвии в Россию и Белоруссию.
Как известно, это была идея Национального объединения, поддержанная министерствами обороны и иностранных дел, а президент Ринкевич хотя прямо ее не поддержал, но признал, что при укреплении обороны нельзя исключать ни один вариант.
ПЛАН КОНТРМОБИЛЬНОСТИ
В прошлом году парламентский секретарь Министерства обороны Лиене Гатере сообщила, что в план «контрмобильности» уже включены механизмы, позволяющие демонтировать рельсы при возникновении соответствующей угрозы: «К конкретной угрозе мы готовы и выступаем за деактивацию отдельных участков рельсов в определенных обстоятельствах».
Полковник Объединенного штаба Национальных вооруженных сил Андрис Риекстс на заседании подкомиссии отметил, что НВС проводит оценку коридоров мобильности, которыми в основном служат главные автодороги, и в повестке дня была и в том числе железная дорога. «Оценивая возможные меры в отношении железной дороги, наибольшее преимущество по времени мы получаем тогда, когда этой железной дороги нет», – отметил он.
Но все это было в прошлом году.
И вот выяснилось, что все-таки эта идея не забыта.
24 января командующий НВС Каспар Пуданс сообщил, что у Национальных вооруженных сил есть план действий на случай военной угрозы, разработаны меры по ограничению использования железнодорожной инфраструктуры.
«У нас есть планы действий на случай военной угрозы – что мы можем сделать с железной дорогой тогда, когда противник уже напал или находится близко к нападению», – сказал командующий, но опроверг сообщения о том, что пути собираются демонтировать буквально на днях.
В общем, когда железную дорогу начнут разбирать, доподлинно неизвестно. И, очевидно, зависит от оценки нашим военными степени внешней угрозы.
Понятно, что опасаются они не зря. История знает массу случаев, когда железные дороги становились ключевым инструментом воюющих сторон.
УРОКИ ИСТОРИИ
Вот, например, во время второй итальянской войны за независимость, в 1859 году, французская армия перебросила 130000 солдат в северную Италию по железной дороге.
Или вот, скажем, Франко-прусская война 1870 года – первый случай, когда железная дорога стала основой военной стратегии. Немецкая армия была переброшена к французской границе в считанные дни, что стало шоком для Европы. Франция не успела мобилизоваться, и Пруссия получила стратегическое преимущество.
Еще можно Русско-японскую войну (1904–1905) вспомнить. Когда Россия использовала Транссибирскую магистраль для отправки войск на Дальний Восток. Тогда впервые железная дорога позволила вести крупную войну на расстоянии в тысячи километров от центра страны.
Самый показательный пример – план Шлиффена (1914) – вторжение Германии в Бельгию и Францию. Вся логика плана строилась на железнодорожных расписаниях. Германия перебросила миллионы солдат к границе с Францией через Бельгию с точностью до часов. Железные дороги позволили создать огромный ударный кулак на одном направлении.
Но и Россия в Первой мировой войне активно использовала железные дороги для вторжения в Германию. Несмотря на различие ширины колеи.
В 1941 году Германия вторглась в СССР в основном на автомобилях и танках, но железные дороги играли огромную роль. После начала операции «Барбаросса» они использовались для быстрого ввода резервов и снабжения, Германия построила стратегические железные дороги к восточной границе еще до войны.
По всему видно, что латвийские политики и военачальники хорошо осведомлены об исторических примерах использования железнодорожных путей в войнах прошлого.
А может быть, кто-то из них смотрел фильм Рижской киностудии «Город под липами» (1971) режиссера Алоиза Бренча. Там есть эпизод, когда немецкие солдаты пытаются проникнуть в Лиепаю в вагонах пассажирского поезда. Но их замечают бдительные латвийские железнодорожники.
ПЕРВАЯ ДОРОГА
Как бы там ни было, если такое решение о демонтаже железной дороги будет принято, оно станет историческим. Потому что будут частично разрушены две старейшие железные дороги, проходящие по территории Латвии.
Дорога на Белоруссию вообще была самой первой в нашей стране. И именовалась Риго-Орловской. Была образована в 1895 году при слиянии Риго-Двинской, Двинско-Витебской, Орловско-Витебской железных дорог.
Железная дорога Рига – Двинск (Даугавпилс) была открыта в 1861 году, для нее в Риге был построен первый железнодорожный вокзал, именовавшийся Двинским. Далее были открыты участки Динабург – Витебск (1866) , Витебск – Орел (1868), Торенсберг (Торнякалнс) – Муравьево (Смоленской губ, 1873), Зассенгоф (Засулаукс) – Туккум (Тукумс, 1877), Витебск – Жлобин (1902).
В 1894 году эти участки были объединены, а в 1913 году было построено здание управления Риго-Орловской железной дороги в Риге, в котором сейчас находится руководство Latvijas dzelzceļš и Министерство сообщения.
Протяженность дороги на 1913 год составляла 1460 верст (в том числе 739 – двухколейный путь), или 1558 км.
Осенью 1917 года, после немецкого наступления, железная дорога перешла под контроль Управления железных дорог Германии. Немецкие войска начали приспосабливать ее к своим потребностям. Часть ширококолейных железных дорог была переоборудована для использования немецкого подвижного состава. Все станции на линии Рига – Даугавпилс были разрушены.
5 августа 1919 года начала свою работу новая железнодорожная администрация в лице Управления железных дорог. Перевозка грузов резко сократилась, поэтому часть здания управления предоставили в распоряжение Латвийской академии художеств, размещавшейся в нем с 1920 по 1940 год. После включения Латвии в состав СССР в здании размещалось Управление Прибалтийской железной дороги.
А после распада СССР бывшая Риго-Орловская железная дорога опять разделилась. Ее части вошли в Белорусскую железную дорогу, Московскую железную дорогу, и, соответственно, Латвийскую.
Не будем тут приводить скучные цифры об объеме грузоперевозок. Вспомним главный пассажирский поезд этой дороги. До 1970 года он назывался «Рига – Орел» (номер 65/66), а потом – «Рига – Воронеж» (номер 269/270). Был отменен 1 июля 2001 года, по разным причинам. Во-первых, введение визового режима в Латвии и Белоруссии, во-вторых, из-за убыточности, как объясняло Министерство путей сообщения РФ.
ЭТО СЛУЧИЛОСЬ В ЗИЛУПЕ
Несомненно, что с особым энтузиазмом будут демонтировать путь на Москву. То есть изначально Московско-Виндавскую железную дорогу.
Указ Николая II о ее строительстве был подписан 21 мая 1897 года. Само строительство началось весной 1898 года.
Движение по железной дороге было открыто 2 июля 1901 года. Первый поезд из Москвы отправился до станции Ржев. 11 сентября 1901 года в Москве был торжественно открыт Виндавский вокзал, ныне Рижский. Праздник начался во временном зале, потому что внутренняя отделка не была закончена. По случаю открытия движения поездов был совершен специальный молебен. Первый поезд отправился до Виндавы (Вентспилса) в 18 часов 5 минут.
После обретения Латвией независимости дорога потеряла свое значение, объемы пассажирских и грузовых перевозок в 1920–1930-х годах были очень малыми. Однако поезда из Риги в Москву ходили, хотя латвийская пресса регулярно сообщала о пойманных в поезде контрабандистах и шпионах, о самоуправстве советских пограничников.
30 сентября 1922 года рижская газета «Сегодня» сообщила: «На днях красноармейцами-пограничниками был подвергнут обстрелу из винтовок пассажирский поезд, следовавший со станции Зилупе в Советскую Россию на Москву.
По поезду было сделано значительное число выстрелов, которыми, к счастью, никто не был ранен.
В поезде следовали в Москву латвийские курьеры и члены нашего посольства».
А 3 мая 1925 года рижская газета писала: «Очередной московский поезд 1 мая подошел к станции Зилупе, разукрашенный красными флагами, первомайскими плакатами и т. д. Латвийские пограничники не пропустили его на территорию Латвии и отправили обратно. Только после того, когда на советской территории с поезда были удалены красные флаги и прочие первомайские «атрибуты», поезд был принят на станции Зилупе».
Подобных сообщений было множество.
5 февраля 1926 года во втором вагоне поезда Москва – Рига между станциями Икшкиле и Саласпилс был убит советский дипкурьер Теодор Нетте и ранен его коллега Иоганн Махмасталь. Уже в 90-х годах латышская пресса писала, что они будто бы «везли фальшивые латы, для подрыва латвийской экономики».
Многим известен так называемый философский пароход, на котором 29 сентября 1922 года из Петербурга в Штеттин были высланы представители русской интеллигенции.
Но мало кто знает, что 23 сентября из Москвы в Ригу отправился, можно сказать, «философский поезд», на котором ехала первая группа инакомыслящих.
Газета «Сегодня» писала: «Вчера в Ригу прибыла из Сов. России первая партия высылаемых большевиками интеллигентов – в составе 10 человек (с семьями – 25). В числе прибывших находятся бывший министр земледелия Временного правительства – Пешехонов, Мякотин, Питирим Сорокин и кооператоры…»
На набережной в Санкт-Петербурге установлен памятный знак в честь «философского парохода», но на Рижском вокзале в Москве ничего такого нет.
ПЕРВОЕ КРУШЕНИЕ
В советское время железная дорога «Рига – Москва» славилась фирменными поездами «Латвия» (№001/002) и «Юрмала» (№003/004). Но были еще три обычных поезда до Москвы, которые шли значительно медленнее.
Впервые ежедневный скорый поезд Москва – Рига был запущен еще в 1946 году, но именно в 1965 году он стал фирменным. Состав преодолевал расстояние от Москвы до Риги за 15 часов (причем большую часть дороги ночью) и отличался повышенным комфортом.
После восстановления латвийской независимости фирменный поезд «Рига – Москва» остался один и с 1993 года стал называться «Латвияс Экспресис».
В 1990-е годы в прессе опять появились сообщения об обнаружении в поезде спрятанных контрабандных товаров.
К этому же времени относится самая большая железнодорожная катастрофа на этом маршруте. Она произошла не на латвийской территории.
3 марта 1992 года в 5 часов 17 минут утра у станции Подсосенки (345 километров от Москвы) скорый поезд «Юрмала», шедший из Москвы в Ригу, проехал красный сигнал семафора и врезался в товарный состав. В поезде начался пожар. Погибло 48 человек.
Это было первое в постсоветской России крушение пассажирского поезда. В интервью газете «Диена» (14 марта) опытный машинист Д. Яундземс заявил: «Я допускаю, что машинист был отравлен, чтобы нанести вред Латвии и вызвать эту катастрофу».
ВОКЗАЛ НЕ ДЛЯ НАС
17 ноября 2002 года поезд «Москва – Рига» подвергся граффити-атаке. Вагоны были исписаны лозунгами STOP NATO!, «NATO хуже СПИДа» и другими.
В 2011 году рассматривалась возможность организации скоростного движения по маршруту Москва – Рига. Договоренность об этом была достигнута на встрече министра экономики Латвии Артиса Кампарса с президентом России Дмитрием Медведевым. Однако проект так и не был реализован.
20 сентября 2015 года вечером был получен телефонный звонок, в котором звонивший утверждал, что в пассажирском поезде Рига – Москва находится взрывчатка.
Как сообщили в Latvijas dzelzceļš, звонок был получен, когда поезд находился в районе Крустпилса. На место выехали саперы и кинологи с собаками. Состав был остановлен на станции Крустпилс, пассажиры эвакуированы. Около 23.00 осмотр состава был завершен. Никаких взрывчатых веществ в поезде обнаружено не было.
В 2020 году в связи с пандемией Covid-19 и закрытием границ между странами движение фирменного поезда № 001Р/002Р Москва – Рига было приостановлено «на неопределенный срок». И с тех пор больше не возобновлялось.
Сейчас с Рижского вокзала в Москве отправляются только пригородные электрички. А когда-то на нем кипела жизнь. Летом 2001 года московские власти провели на вокзале эксперимент – попросили приезжих заполнить анкеты. На жителей Латвии без гражданства приходилось 47 процентов пассажиропотока, на граждан Латвии – 26 процентов, а остальные 27 процентов составляли россияне и граждане других стран. 60 процентов прибывавших на Рижский вокзал в Москве везли на продажу в Россию бытовую технику.
Больше всего из Латвии приезжали в Москву по понедельникам – в среднем по 1274 пассажира, а уезжали из Москвы в основном по пятницам – в среднем по 1457 человек.
В 2000-х годах неоднократно озвучивалось предложение закрыть Рижский вокзал в Москве, особенно при мэре Лужкове, и переоборудовать здание под торговый центр. Но в январе 2021 года Рижскому вокзалу присвоили статус объекта культурного наследия регионального значения.
В прошлом году вокзал был реконструирован, теперь идут разговоры о его переименовании. Однако станцию метро возле вокзала по-прежнему называют «Рижской».
СПАСЕТ ЛИ НАС ДЕМОНТАЖ?
Это, конечно, всего лишь несколько кратких фактов из вековой истории двух железнодорожных линий, часть которых в этом году могут демонтировать. Если это случится, возможно вспомним о них и побольше.
Что не отменяет вопроса о действенности тактики уничтожения железной дороги с целью не допустить вторжения противника.
Были ли такие примеры в военной истории?
Вот, скажем, финны в войне 1939–1940 годов разрушали пути и мосты, что замедляло наступление советских войск в лесисто-болотной местности. Это считается удачным примером, но результаты войны все равно были не в пользу Финляндии.
Советские партизаны массово разрушали железные дороги, была объявлена так называемая «рельсовая война», но вермахт все равно продвигался. В 1941 году немецкие ремонтные батальоны перекладывали советскую колею со скоростью до 20–40 км в сутки.
В 1941 году Югославия уничтожила часть железнодорожной инфраструктуры, но Германия прошла за 11 дней.
То же самое в Китае (1937–1945). Китайцы взрывали пути, но японцы быстро восстанавливали.
Есть мнение, что разрушение путей не дает стратегического преимущества. Железные дороги восстанавливаются быстрее, тем более в условиях современной войны.
Страны, которые взрывали рельсы или демонтировали пути, добивались задержки наступления на несколько дней или недель; усложнения снабжения противника; вынужденного обхода или переноса направления удара.
Но ни разу это не стало решающим фактором, который остановил бы вторжение полностью.
Уже в прошлом веке военные железнодорожные части могли чинить рельсы за часы, восстанавливать мосты за дни, прокладывать временные обходы.
А железнодорожные войска XXI века состоят вовсе не из классических медленных бронепоездов.
Сейчас создается новый класс защищенных, умных, модульных железнодорожных систем, которые не вступают в бой, не несут тяжелой брони, но обеспечивают скрытность, защиту от дронов и устойчивость логистики. К тому же у них есть модуль восстановления пути – мини-краны, сварочные станции, запас рельсов.
Вы скажете, что все это – дело будущего. Да, но ближайших десяти лет. А когда Латвия собирается демонтировать железную дорогу, соединяющую с вероятным противником, точно неизвестно.
Как точно неизвестно, зачем латвийские военные собираются это делать. То есть понятно: чтобы выиграть время до подхода союзников, замедлить продвижение противника, осложнить его снабжение. Но вряд ли это может остановить само вторжение, если оно случится.
Тем более если противник будет наступать, вовсе не используя старинную железную дорогу.
Михаил ГУБИН
